Los “peligros” del Tren Suburbano

A casi un año de la publicación de este artículo, vemos que las comillas estaban de más, el accidente ya ocurrió, los peligros se minimizaron (Nota de Leo Agusto)

Alejandro Envila Fisher en Rumbo de México

Cuando está claro que la única forma de recuperar la viabilidad y algo de la calidad de vida en la caótica ciudad de México es hacer grandes inversiones en materia de infraestructura, modificar los paradigmas que han privilegiado por décadas la cultura del automóvil y apostar en grande por el transporte masivo, desde la Asamblea Legislativa surgen voces de diputados que critican, advierten y ponen en duda las bondades del más importante proyecto de transporte colectivo que la capital del país ha conocido desde que Rosario Robles inauguró la Linea B del Metro que la administración de Oscar Espinosa Villarreal empezó a construir.

Tomas Pliego, un hombre inteligente y de quien se sabe que ha dedicado valioso tiempo a estudiar algunos de los problemas que aquejan al subdesarrollado sistema de transporte masivo de la ciudad, advirtió hace unos días sobre la posibilidad de que una vez funcionando, el Tren Suburbano sea, en lugar de una solución, el detonante de un mayor desquiciamiento en la zona de Buenavista. Unas cuantas horas más tarde fue Fernando Espino Arévalo, el ex priísta que compra diputaciones para mantener el fuero y que además se desempeña como líder vitalicio del Sindicato de Trabajadores del Metro. En una mala copia de las afirmaciones de Pliego, Espino Arévalo manifestó preocupación por la conectividad del Suburbano con otros sistemas de transporte complementarios en la zona de Buenavista.

La preocupación auténtica siempre será bienvenida, pero en el caso de Pliego no pude perderse de vista, por su militancia partidista, que en días recientes las autoridades del Distrito Federal no acudieron a la prueba del Tren Suburbano encabezada por el presidente Felipe Calderón, el gobernador mexiquense Enrique Peña y el secretario de Comunicaciones y Transportes Luis Téllez. Esa ausencia no se puede desvincular de las declaraciones de Pliego ni tampoco del ambiente de confrontación y descalificación que ha marcado la coexistencia entre los gobiernos federal y capitalino como otra consecuencia de la elección federal de 2006. Pensar que las supuestas dudas sobre el gran proyecto de transporte que conectará la pobladísima zona conurbada del Estado de México con la zona centro del Distrito Federal son casuales sería una ingenuidad. El Tren Suburbano no es una idea del gobierno calderonista. Se trata de un proyecto antiguo cuyo inicio finalmente se pudo concretar en el sexenio de Vicente Fox. En esos años, el Df era gobernado por el jefe político del anticalderonismo, Andrés Manuel López Obrador. En esos años y a pesar de toda la animadversión que existía entre Fox y el gobernante capitalino, nunca hubo un señalamiento sólido que cuestionara la conveniencia de construir el Tren Suburbano. Si el proyecto realmente desquiciará al DF en lugar de ayudarlo, se habría sabido y se tenía que haber advertido desde que fue presentado. Sin embargo ni en ese momento, ni en los años que siguieron, ni durante el primer año del gobierno calderonista hubo cuestionamientos a los trabajos ni a la efectividad del nuevo sistema de transporte en construcción ni de parte de López Obrador ni de sus colaboradores. Por eso es que no es comprensible la crítica al proyecto cuando estye se encuentra a unos meses de empezar a dar servicio los habitantes del Estado de México y del Distrito Federal. De hecho, el señalamiento de que la falta de conectividad entre el Tren Suburbano y otros sistemas de transporte en Buenavista resulta muy poco consistente, pues quienes lo han esgrimido hablan del hecho de que más de 200 mil personas que diariamente serán transportadas por el tren representarán una demanda que desquiciará la zona a la que llegan, como si se tratara de una nueva cantidad de demandantes de transporte. Lo que no dicen los críticos “espontáneos” del tren es que esos 200 mil viajantes ya se mueven cada día del Estado de México al DF y viceversa, gastrando una importante cantidad de dinero cada día e invirtiendo por lo menos tres horas de su tiempo en hacerlos; algo que lograrán con el tren a un precio mucho más accesible y en sólo 45 minutos.

La pregunta es obvia: ¿Si el proyecto era malo, porqué no lo denunciaron cuando se presentó y se anunció el inicio de su construcción

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Acerca de Leo Agusto

Periodista mexicano en el papel de columnista político.
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